NASA | Car HMI Concepts & Systems 2015
Gestern und auch heute noch findet das Symposium zum Thema HMI (Human Machine Interface) statt. Dabei gab es einen Vortrag eines Psychologen der NASA.
Der gestrige Tag der Konferenz Car HMI Concepts & Systems 2015 vom Veranstalter we.connect hatte einige Highlights im Bereich des HMI, wie beispielsweise der Vortrag der NASA. Weitere folgen noch…
Der Psychologe Casner aus der Forschung bei der NASA, forscht daran, wie man Unfälle in der Luftfahrt verhindern kann. Dabei ging es um die Frage, Automatisierung ja oder nein und die Erfahrungen in der Luftfahrt im Vergleich zum Verkehr auf dem Boden.
Eingangs sagte er, er liefere die Beispiele und jede Person könne sich selbst ein Bild davon machen. Zuerst ging es um die Entwicklung der Automatisierung im Flugzeug. Einst begann man mit drei Personen, inzwischen sind es zwei Personen und künftig vielleicht nur eine Person. Die Lösung wäre vielleicht, so meinte er am Schluss, gar kein Cockpit – also Menschen am Steuer – zu haben.
Mit einer Statistik erläuterte er wie die Automatisierung die Sicherheit im Cockpit auswirkt. Tatsächlich hat sich die Zahl der Unfälle durch die Automatisierung von 1946 bis 2010 mehr als halbiert, doch zeigt sich bei genauerem Hinsehen ein differenziertes Bild. Die mechanischen Probleme sind seit 1950 bis 2000 um drei Prozent gestiegen, die Wetterproblematik ist um zehn Prozent gesunden, aber die Fehlerleistung des Menschen hat sich erhöht: Von 62 Prozent auf 69 Prozent.
Woran liegt das? Ablenkung, ist die Antwort. Beispielsweise wurde im Cockpit das Sprechen verboten, doch die Flugzeuglenkenden taten es dennoch. Ein verdeutlichendes Beispiel: Aus Jux und Dollerei wollten zwei Piloten etwas sagen, für den Fall, dass der Voicerecorder ausgewertet wird, schwerzten sie, doch das lenkte sie ab und stürzten kurze Zeit später ab.
Das gleiche gilt für das Auto und verweist auf die Nutzung von Smartphones am Steuer. Oder auch wenn man in Gedanken verloren ist. Daher hat man bekanntlich Systeme entwickelt, welche uns helfen sollen, die Aufmerksamkeit zu kanalisieren.
Dabei kommen Alarmsysteme zum Einsatz. Doch wenn die Automatisierung mehr übernimmt, tut der Mensch weniger, der Mensch wird bequem. Das führt zu der Frage, ob der Mensch sich überhaupt im Klaren ist, ob ein System aktiv ist oder nicht. Selten merken sich die Menschen, bei welcher Geschwindigkeit ein System anspringt oder sich abschaltet.
Die Warnung erfolgt akustisch, doch hat man festgestellt, dass die Personen entweder zu sehr auf die Warnung vertrauen und damit auf die Automatisierung. Oder aber sie missachten den Alarm.
Außerdem haben Alarmsysteme zwei Defizite: Sie können verwirren und / oder die menschliche Reaktionszeit ist zu kurz. Auch wenn Menschen schnell bei der Sache sein können, hängt es doch von verschiedenen Faktoren ab. Diese Notfallreaktion zu trainieren hat sich als schwer herausgestellt und die Betriebsanleitungen sind zu dick.
Problematisch wird es beim Menschen vor allem wenn sich die Komplexität erhöht. Da das Flugzeug keinen Verkehr um sich herum hat und sich in der Luft befindet, kann der Pilot bei einem automatisierten Flugzeug die Hände von Lenkrad nehmen und die Augen zu machen – das Flugzeug bringt sich von selbst auf Kurs. Das geht bei einem Fahrzeug auf der Straße selbstredend nicht. Jedoch bedarf die hohe Automatisierung auch der Überwachung des Fliegenden, das ist im Auto nicht anders. Dabei überwacht man auch das Flugverhalten der Fliegenden, ob der Kosteneinsparung. Der Mensch soll aber über ein System wachen, dass er nicht kennt und nicht weiß, wie es funktioniert – ein Dilemma.
Nach dem Vortrag die Frage: Sind die Menschen bereit für einen Autopiloten? Was auch zu Fragen führt wie, bleiben Menschen in Teilautonomen Fahrzeugen aufmerksam? Wie wirkt sich die Komplexität aus? Werden die Menschen die Betriebsanleitungen lesen? Oder werden Autonome Fahrzeuge Verkehrsunfälle verringern?
