Wechselwirkung Mensch und Autonome Maschine
Bei dem Kapitel von Ingo Wolf unter Mitwirkung von Rita Cyganski, Eva Fraedrich und Barbara Lenz widmet sich der Frage wie sich Mensch und autonome Maschine einander annähern können.
Für den Forschungsansatz referiert Ingo Wolf auf das Konzept des mentalen Modells von Kenneth Craik. Dabei geht es die Anforderungen des Menschen im Verkehr von Morgen neu zu definieren. Es ist ein Kapitel des Weißbuchs der Villa Ladenburg. Mentale Modelle erlauben die Abschätzung von Folgen, erkennen kausale Zusammenhänge und verändern sich im Laufe der Zeit. Sie stellen quasi das innere Abbild der Realität dar, sie entsprechen den Erwartungen – auch auf die Maschine. Werden die Erwartungen enttäuscht, erfolgt Frustration.
Die Automatisierung im Straßenverkehr verändert diese Rolle erheblich. So sind bisherige Kompetenzen, wie das Fahrzeug steuern und Entscheidungen zu treffen nicht mehr von Nöten, wären die Überwachung und das Wissen über die Funktion des Systems entscheidend. Derart, so eine Anmerkung von mir, glauben die Fahrlehrenden nicht an das Ende ihres Berufsstandes.
Doch auch das System muss sich an die individuellen Bedürfnisse des Menschen anpassen. Dafür werden Erkenntnisse aus der Luftfahrt herangezogen. Auch hier wirkte sich die Automatisierung positiv auf die Sicherheit aus, hatte aber auch Nachteile. Der Zusammenhang von Automatisierung und menschlichen Dependenzen sind vorhanden: Wie reagiert der Mensch auf einen Ausfall der Automation?
Durch die Passivität der Fliegenden wurden sie bequem, wie auch Google einst feststellte. Das Fachwort dafür ist Out of the Loop Unfamilitarity. Darin unterscheidet man in drei Kategorien: zu hohes oder zu niedriges Vertrauen, Verlust der Kompetenzen und Probleme bei der Überwachung (gestörtes Situations- und Systembewußtsein). Derart wird Fliegenden empfohlen hin und wieder die manuelle Steuerung zu übernehmen, damit die Kompetenzen erhalten bleiben.
Zu niedriges Vertrauen lässt das Potential des Systems ungenutzt und übersteigertes Vertrauen zu ungenügender Überwachung des Systems. Dabei sind die Kriterien für die Wahrnehmung die Zuverlässigkeit, die Transparenz und den erkannten Mehrwert. Hier muss das Design des Systems ansetzen und der Mensch muss das System verstehen, um angemessen reagieren zu können: Durch Kontrollierbarkeit, Transparenz und Vorhersagbarkeit. Das zeigen auch Studien zum Gebrauch des ACC (Tempomats). Hierbei wurde festgestellt, dass beschäftigte Personen durch eine Aufmerksamkeitsverschiebung schneller auf einen Notfall reagieren können, als Personen, die komplett abgelenkt sind.
Man könnte man den Menschen im Loop halten. Dabei stellt sich allerdings die Frage: warum, wenn das System angemessen funktioniert. Hierfür verweist der Autor auf die gesellschaftliche Diskussion und dass man der Verschiedenheit der Menschen gerecht werden muss.
In jedem Fall ist Vertrauen ein wichtiges Moment in der Beziehung zwischen Mensch und Maschine. Viele weitere Faktoren gilt es noch zu entdecken. Es wird als Fortschritt gesehen, aber die Mehrheit hat Angst ob die Systeme zuverlässig arbeiten. Vor allem Autobahnfahrten und Fahrassisteme sind akzeptiert.
Online Studie zur Wahrnehmung & Nutzung von Autonomen Fahren
Für diese Arbeit hatte man eine repräsentative Online Studie ausgewertet, welche die Wahrnehmung des Themas in der Bevölkerung beleuchten sollte. Dabei hat man 1133 Fragebögen analysiert. Die Ergebnisse sind:
Bekanntheit Autonomes Fahren: 44 Prozent haben keine Kenntnisse, 33 Porzent davon gehört, 16 Prozent haben davon gelesen und 4 Prozent sehen sich als kompetent eine Antwort zu geben. Dennoch haben 58 Prozent haben ein Interesse, 56 Prozent würden sich darauf einlassen. 67 Prozent haben von Assistenzsystemen gehört. 62 Prozent würden nie in ein Autonomes Fahrzeug einsteigen. Die Lenkung würden 58 Prozent nicht abgeben. Andere Fähigkeiten, wie das Einparken würden 45 Prozent los werden. Systeme zur Stabilisierung und eine Fußgängererkennung sehen 43 Prozent gerne.
Personen die einen Pkw fahren, nutzen zuvorderst den Tempomat (50 Prozent), Einparkhilfe 46 Prozent, Fernlichtassistent 22 Prozent, Abstandhalter 15 Prozent (ohne Tempomat), Nachtsichtsysteme 11 Prozent, ein HuD 10 Prozent und ein Müdigkeitsassistenten 8 Prozent.
Das Autonome Fahren wird am ehesten mit einem Chauffeur in Verbindung gebracht oder man fühlt sich als Beifahrer, als als Co-Pilot. Das referiert auf die Use-Cases und zeigt dass das Fahrzeug auf Bestellung nicht so positiv gesehen wird. Insgesamt bringt man mit Autonomem Fahren Komfort, Stressfreiheit und Umweltschutz in Verbindung gebracht.
Für die weitere Analyse hat man die Befragten in vier gleichgroße Kategorien unterteilt, je nach Use-Case des Autonomen Fahren, das ihnen am meisten zusagte. Die meiste Zustimmung mit 53 Prozent fand das Valet-Parken, Vollautonomes Fahren mit 45 Prozent, Autobahnassistent mit 42 Prozent (hochautonomie) und nur 35 Prozent für Fahrzeuge auf Bestellung (Vehicle on Demand). Autonomes Fahren als Valet-Parken entspricht am ehesten der Vorstellung der Befragten.
Zu den Use-Cases hat man nach den Emotionen gefragt, beim Valet-Parken waren es vor allem Zufriedenheit, Gelassenheit und Freude. Bei Vehicle on demand waren es Angst und Machtlosigkeit. Entsprechend war das Vertrauen aufgeteilt. Und das lästige Parken würde wegfallen.
Was das Kontrollbedürfnis angeht, so wünschen sich die Meisten (über 80 Prozent) die Möglichkeit des Notausstiegs. Dennoch wollen weniger als die Hälfte die Kontrolle komplett abgeben, sodass sie sich nicht mehr auf den Verkehr konzentrieren müssten. Aber in puncto Autobahnassistent und Vollautonomes Fahren wünschen sich die Befragten den Fahrsitz verlassen zu können. Ebenfalls mehrheitlich ist das Bedürfnis die Automatisierung auf die eigenen Wünsche zuschneiden zu können.
Was die Vollautonomie betrifft, so würden die meisten Menschen die Landschaft genießen wollen, gefolgt von der Möglichkeit sich zu unterhalten. Geringer ist der Wunsch nach dem Surfen im Internet, sich Filme anzusehen, zu arbeiten oder zu schlafen – in dieser Gewichtung.
