Zulassungskriterien werden erarbeitet
Auf internationaler Ebene und nationaler Ebene soll es bald möglich sein, automatisierte Fahrzeuge zuzulassen.
Schon seit 2017 gibt es in Deutschland ein Gesetz, das Teilautonomes Fahren erlaubt. Doch die Zulassung dieser Fahrzeuge gelang bisher nicht. Das liegt auch daran, dass die Künstliche Intelligenz als lernfähiges System kein reproduzierbares Ergebnis aufzeigt.
Auch höhere Automatisierungsgrade wollte das Verkehrsministerium unter Andreas Scheuer bereits gesetzlich verankern, was aber bisher ausblieb. Doch, so Informationen des Magazins Golem, soll dies bald erfolgen.
Derweil arbeitet man an Zulassungskriterien für das Autonome Fahren auf internationaler Ebene. Die UN-ECE WP.29 ist für die Harmonisierung der Verkehrsregeln zuständig. Dort, so die Bundesregierung, will man bis zur Mitte des kommenden Jahres soweit sein. Daraufhin könnte man auch in Deutschland Fahrzeuge der Stufe 3 zulassen.
Derart könnten diese Fahrzeuge auf der Autobahn von selbst fahren. Ob der Mensch das System überwachen muss, ist eine Frage, die noch geklärt werden muss. Schon 2018 sollte der Audi A8 über die Technik verfügend auf den Markt kommen, doch es gab auch Zulassungsschwierigkeiten.
Die internationalen Bestrebungen sollen im Februar abgeschlossen sein. Einen entsprechenden Antrag will man im Januar 2020 in Tokio beschließen und im März ratifizieren. Die Zulassungskriterien sollen schon bald veröffentlicht werden. Dazu zählen, dass die erlaubte Höchstgeschwindigkeit für automatisierte Systeme auf 60 Stundenkilometer erhöht wird. Derzeit dürfen Fahrzeuge im automatisierten Modus nur zehn Stundenkilometer fahren. Somit wird es keine Hochgeschwindigkeitsfahrten auf der Autobahn geben können, jedoch kann man das System im Stop-and-Go Verkehr auf der Autobahn agieren lassen.
Ein weiteres Kriterium ist die Sensorreichweite. Diese soll mindestens 46 Meter betragen, so eine Forderung aus Deutschland. Die Zeit für die Übergabe soll zehn Sekunden andauern, wobei es bereits nach vier Sekunden zu Warnungen kommen soll. Wird die Übergabezeit überschritten, soll das Fahrzeug einen Safe-Stop einlegen. Im Fachjargon spricht man von einem “risikominimierten Zustand”. Dafür soll es dem System sogar erlaubt werden, die Spur zu wechseln.
Dies gilt auch, wenn ein Ausweichverhalten nötig wird, was in Kombination mit der Autonomen Notbremse zu sehen ist. Das Fahrzeug soll dabei auch die eigene Fahrbahn verlassen dürfen, wenn die rückwärtsgewandte Sensorik weit genug reicht.
Generell müssen die Fahrzeuge in der Lage sein, sich im Verkehr adäquat zu verhalten. Dazu zählen Verkehrsmanöver, wie die Spur halten, den Abstand halten und die Notbremsung. Frankreich ist dabei bereits vorangegangen und hat weitere Fähigkeiten formuliert, die ein Auto auf Level 3 außerdem vorweisen können muss. Dazu gehört beispielsweise die Unfallvermeidung bei einem plötzlich einscherenden Fahrzeug. Auch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat bereits einige Anforderungen formuliert.
Generell sieht die UN-ECE-Arbeit drei Übergabeereignisse vor: Wenn ein Unfall bevorsteht; wenn ein Risiko bei der Übergabe besteht, weil der Mensch das Steuer nicht übernimmt und im Falle des Notfalls eine Reaktion des Fahrzeugs erforderlich ist. Auch die Fehlerbeschreibung wird definiert. So liegt ein Fehler vor, wenn ein Sensor ausgefallen ist oder die Wegberechnung nicht gelingt. Ein schwerer Fehler ist gegeben, wenn ein sicherer Betrieb nicht mehr möglich ist und ein Fahrzeugausfall meint, dass das Fahrzeug fahrunfähig ist. Dies ist der Fall, wenn der Strom ausbleibt, der Reifen Luft verliert oder das Bremssystem nicht mehr reagiert. Des Weiteren gibt das Dokument die Selbstprüfung des Systems, die Übersteuerungsmöglichkeit und die Datenspeicherung vor.
Das System muss darüber hinaus kompatibel mit den Verkehrsregeln des jeweiligen Landes sein, es muss Fehlererkennungsfähig sein, die Übergabe muss verkehrssicher erfolgen, es darf nicht durch Magnetismus oder elektrische Felder beeinträchtigt werden und es muss mit Sicherheitsanforderungen erfüllen. Das System muss aktivierbar- und deaktivierbar sein, wobei es beim Start standardmäßig deaktiviert sein muss. Dies gilt nicht, wenn das System den Motor nur vorübergehend deaktiviert. Eine Aktivierung darf nur erfolgen, denn der Fahrsitz besetzt, der Mensch in der Lage ist, die Kontrolle zu übernehmen, kein Fehler vorliegt, das Umfeld den Betrieb erlaubt, eine Systemanalyse durchgeführt wurde und das Fahrzeug sich auf einer reinen Autostraße befindet – sprich Autobahn oder Kraftfahrstraße.
Das System muss manuell deaktivierbar sein. Dies muss, nach UN-ECE-Angaben, der gleiche Vorgang sein, wie die Aktivierung. Es muss ein versehentliches Deaktivieren vermieden und sichergestellt werden, dass der Mensch in der Lage ist, die Kontrolle zu übernehmen. Eine Deaktivierung des Systems ist nur erlaubt, wenn es übersteuert wird (durch Lenk- oder Bremsaktivität) und der Mensch die Kontrolle übernehmen kann. In Notfällen ist das nur erlaubt, wenn die Gefahr vorbei ist. Bei technischen Versagen, muss der Hersteller angeben, wie das System zu deaktivieren ist. Bei Lenkautomatisierung ist eine langsame Übergabe zu beachten. Keine Deaktivierung ist für eine Autonome Notbremse, ESC, Bremsassistent und Notlenkfunktion vorgesehen. Eine Deaktivierung muss außerdem angezeigt werden.
So ist außerdem definiert, wie ein übernahmefähiger Mensch zu erkennen ist. Dieses System ist verpflichtend bei Level-3-Fahrzeugen. Die fragliche Person muss sich auf dem Fahrsitz befinden, der Gurt angelegt und die Person bereit ist. Die Bereitschaft ist nicht gegeben, wenn die Person länger als eine Sekunde nicht auf dem Platz ist und der Sicherheitsgurt gelöst ist. So muss zudem geprüft werden, ob eine Lidaktivität vorhanden ist und ob es bewusste Körper- und Kopfbewegungen gibt. Dies muss innerhalb von 30 bis 35 Sekunden geschehen und die Augen dürfen nicht länger als vier Sekunden geschlossen sein. Der Aufmerksamkeitscheck überprüft Blick und Kopfbewegung der Fahrenden (auf die Straße).
Das System muss alle Situationen erkennen können, wenn es zu einer Übergabe kommt. Dafür muss genug Zeit sein und das System kann derweil die Geschwindigkeit verringern. Ein Stopp ist nur vorgesehen, wenn es verkehrstechnisch nötig ist. Kommt es zu einem Stillstand und die Übergabe ist nicht abgeschlossen, muss nach fünf Sekunden die Warnblinkanlage aktiviert werden. Die Prüfung, ob der Mensch die Kontrolle erlangt hat, erfolgt mittels eines Fahrmanövers mit geringem Risiko. Die Übergabe muss von einem akustischen und optischen oder haptisches Signal begleitet werden.
Ist das System nicht verfügbar, muss dies optisch mitgeteilt werden. Das muss im peripheren Sichtfeld leicht wahrnehmbar sein. Die Farben müssen im Kontrast zum Hintergrund sein. Es muss ein Text oder Warnsymbole beinhalten. Zudem muss jedes Fahrzeug dieser Art über eine Blackbox verfügen.
Diese Vorschriften beziehen sich auf Fahrzeuge der SAE Kategorisierung Level 3. Doch Deutschland will nach Medienberichten gleich auf Level 4 vorpreschen. Ein entsprechendes Gesetz könnte, aber wie jenes von 2017, zu voreilig sein und müsste dann noch mal überarbeitet werden. Außerdem dürften Fahrzeuge dieser Stufe dann nur in Länder fahren, wo dies ebenfalls erlaubt ist.
Das entsprechende Dokument ist hier zu finden.
